A 19. század közepén egy forradalmi találmány terjedése lendítette fel a gazdaságot. A saját vas pályán mozgó, gőz meghajtású vasút soha nem látott kényelmet és gyorsaságot ígért mind az áruszállításban, mind a személyfuvarozásban.

A megtermelt gabonát, kivágott farönköket és a többi terményt és terméket már nem kellett ökörvontatású szekereken szállítani a falvakból a felvevő piacokra, tengelyig érő sárban a földutakon, mert a vasút mindezt gyorsan és kényelmesen megtette.

Ezért létkérdés volt, hogy a legapróbb faluba is eljusson a sínpár, mert amelyik vidék ebből kimaradt, az menthetetenül lemaradt.

A fejlődés azonban itt nem állt meg. A század végén feltalálták az automobilt, majd az aszfalt út hódította meg az országokat.

A motorizáció terjedésével a vasút lassan, de biztosan elveszítette a helyzeti előnyét, majd végül egy párhuzamosan fenntartott, méregdrága hálozattá vált, amely már feleslegesen van jelen minden kis faluban.

Az autók és autóbuszok terjedésével az utaslétszám rohamosan csökkent, mert amíg a legtöbb helyen a vasútállomás a falu szélén, messzire található, a buszok több helyen is megállnak a városközpontban. Ugyanígy a kamionok is lehetővé tették a gyors és háztól-házig való szállítást.

A legtöbb országban a vasút racionalizálásával, a kis forgalmú vonalak bezárásával, illetve a megmaradt vonalak fejlesztésével reagáltak ezekre a kihívásokra. Nálunk politikai kérdéssé vált, hogy a naponta 20 embert kiszolgáló vonalakat is üzemeltessék, mindegy, milyen áron.

Vajon mennyibe kerül az adófizetőknek a vasút jelenlegi állapotának a fenntartása évente és mit lehetne ennyi pénzből venni?

(Az igazán erős gyomrúak elolvashatják a parlamenti jelentést a Máv állapotról itt. A gyengébb idegzetűeknek kiemelek néhány adatot.)

A vasút mindössze 22%-át szolgáltatja az utasszállításnak (létszámban) és mindössze 16%-át a teherforgalomnak, úgy hogy mindkét mutató meredeken zuhan évtizedek óta.

Tehát egyáltalán nem olyan pótolhatatlan és megkerülhetetlen, mint a védelmezői azt állítják.

Menetdíjból közvetlenül mindössze 33,8 milliárd forint volt a bevétele, ez alig pár milliárddal több, mint a jegykiadásra és jegyellenörzésre fordított összeg (kalauzok, pénztárosok bére, jegyek gyártása, pénzkezelés költsége, stb.). Azaz, ha ingyen utaznánk és nem lennének kalauzok és jegyárusok, alig kerülne valamivel többe az államnak.

Az utasok közel 30%-a egyáltalán nem fizet a szállításért, hála a többszázezer ingyen bérletnek, ami szó szerint boldog-boldogtalannak alanyi jogon jár (Máv dolgozók és minden családtagjuk, valaha Máv cégnél dolgozók és családtagjaik, stb.).

A Mávnál a szakszervezeti vezetőknek a Máv biztosít fizetést, méghozzá nagyon gálánsat, mert évente csak ez kerül a Máv csoport szintjén 1,5-2,2 milliárd forintba.

Nos, mennyibe kerül nekünk, adófizetőknek évente ennek az idejét múlt mamutnak az etetése?

A Máv az elmúlt négy évben minden évben 160-173 milliárd forintnyi állami támogatást kapott. Ehhez még illene hozzászámolni a vagyonvesztést is, hiszen mind az eszközök, mind a géppark jelentős amortizációt szenvedett, felújításukra szinte semmit nem költöttek.

Mennyi pénz is ez? Ahogy ebben a cikkben már megbeszéltük, Magyarországon kb. 3,6 millió aktív dolgozó, azaz adófizető polgár van. Tehát ők fejenként minden évben 48 ezer forintot költenek a Máv életben tartására, akkor is, ha még életükben nem ültek vonaton.

(Fontos lenne, hogy mindig számoljuk ki, mennyibe is kerül nekünk konkrétan például a Malévnak adott újabb 20 milliárd, a BKV 35 milliárdja, de akár az Operaház majdnem évi 6 milliárdja, vagy az egyházak évi 30 milliárdja is, miközben egyik szolgáltatást sem vesszük igénybe. Mindjárt jobban magunkénak érezzük az állami kiadásokat, ha rájövünk, hogy a végén mi álljuk a cehet.)

Mennyibe kerülne az, ha minden magyar falu és város kapna ajándékba az államtól 10 évente két-két új autóbuszt és az állam fizetné a sofőrök fizetését és az üzemanyag és egyéb költséget évi 10 millió forintig?

Ma Magyarországon van 3200 település, ez 6400 buszt jelentene. Egy busz vételára nettó 60 millió körül van, tehát 10 évente ez kerülne 384 milliárd forintba, azaz évente durván 38 milliárdba. A 10 milliós üzemanyag (és egyéb) költség a 3200 településsel évente további 32 milliárd forint lenne. A sofőrök fizetésére számoljunk két műszakban további 30 milliárdot.

Nos, tehát, ha minden település kapna két-két új buszt, ingyen sofőrrel és 10 milliós ajándék üzemanyaggal évente, ez kerülne durván százmilliárdba évente, még mindig spórolnánk 70 milliárdot és mindenki ingyen utazna új buszokon. (Természetesen teljesen felesleges minden falunak két saját busz a közlekedés megoldásához, amikor a Volán társaságok ennél kevesebb busszal oldják meg a helyközi közlekedést, csak az összeg érzékeltetéséhez számoltam ennyivel.)

Vagy másik megközelítésben az állam adhatna ajándékba évente 86 ezer autót az állampolgároknak (ÁFA és regisztrációs adó nélkül 2 millió forinttal számolva.), így tíz év alatt 860 ezer autót oszthatna szét csak ebből a kiadásból.

Mi lenne a megoldás? Szerintem a vasút radikális átszervezése, a szükséges vonalak megtartása és korszerűstése (elővárosi vonatok és fővonalak), a kihasználatlan és ráfizetéses vonalak bezárása, a 40 ezer alkalmazott szükséges mértékű leépítése, a vasút és a buszközlekedés összehangolása.

Merjük kimondani, hogy mára a vonatközlekedés a vasúti pálya méregdrága volta miatt a legtöbb esetben már nem rentábilis, a kis forgalmú vonalakon még taxival is olcsóbb lenne utaztatni az utasokat.

(Természetesen a képlet ebben a történetben is komplikáltabb, hiszen például a teherfuvarozással is számolni kellene, de azért abban talán megegyezhetünk, hogy az évi 170 milliárdos állami támogatás nagyon nagy luxus egy ilyen országnak, mint a miénk.)

Egyetért? Kiegészítené? Vitatkozna? Kérdése van? Ne habozzon leírni a véleményét a kommenteknél. (Ha még nem tette meg, egy rövid regisztráció szükséges lehet.)

Olvassa el a többi pénzügyekről szóló írást is a kiszamolo.postr.hu oldalon.

Ha szeretné tudni, hogy új poszt jelent meg a blogban, jelöljön be minket a facebookon:www.facebook.com/kiszamolo